今天我继续接着讲，上期没有讲完的的二汽运输处的故事，上期我讲的《5707 二汽血脉运输线，二汽运输处之汽车运输》，现在接着讲二汽的大动脉，二汽运输处之铁路运输。

　　1969年1月9日至15日，一机部、武汉军区在二汽建设现场召开了二汽建设现场会议。会议解决了：按部队司、政、后的形式，以军代表为主体，把甲乙双方和地方统一到总指挥部领导范围。下设生产指挥、政工、后勤、办事等四大组，并于2月中旬成立了五个分部。

　　在现场召开了二汽建设现场会议之前，二汽运输处于1966 年 11 月正式组建，对外代号为红卫 5707。它统筹着总厂的车辆管理、生产安排、能源物资运输以及汽车维修等诸多事务，堪称二汽基建与生产的 “后勤中枢”。

　　第二汽车制造厂（简称“二汽”）毗邻长江最大的支流——汉水。在襄渝铁路尚未通车之际，十堰地区的主要生产、生活及建设物资大多经由汉水运送至郧县邓湾码头。物资上岸后再转运至本市，行程达27.5公里；亦或从丹江转运至此。郧县汉水码头至丹江大坝距离为107公里，可通行300吨位的驳船。在丹江坝处，物资既可以上岸后前往丹江火车站，接入汉丹线；也能够借助升船机通过大坝，经襄樊抵达武汉。然而，水路运输存在倒运次数多、费用高昂的弊端。

　　在此，不妨提及一则与邓湾相关的轶事。此举一方面旨在让我们了解二汽建厂初期道路之艰难险阻；另一方面则是为了探寻邓湾在建厂初期所具有的重要意义。

　　邓湾码头坐落于郧阳区茶店镇蔡家岭村的汉江边，在二汽建厂初期（1969 - 1970年），它是物资进山的核心水运枢纽。在襄渝铁路通车之前，邓湾码头堪称二汽基建与生产物资的“生命线”，它有力地撑起了十堰山区的运输补给，见证了三线建设中“水陆接力”的奋斗历程。

　　当时有这样的说法，到二汽只有两条路一路走山路，一路走水路，山路是坐汽车，从丹江口走老白公路到现在的十堰城区，另外一条就是从丹江口坐船到邓湾码头再来十堰，据说当时有近五万二汽建设者是走水路而来，包括我的全家。

　　1969年，第二汽车制造厂大规模动工建设。由于十堰地处深山之中，老白公路的运输能力有限，红卫建设指挥部遂决定依托汉江，开辟邓湾至丹江的水上通道。

　　1969年，郧阳专署与军分区组织了400余名民工，对郧县至白河长达102公里的航道进行整治。“102”土石方团采用洞室爆破的方式，搬掉半座山头以扩建码头。最终，建成了3个300吨级的泊位、3处货运场，并配套了有轨滑车、卷扬机等简易装卸设备。在二汽建厂初期，各个环节似乎都离不开“102”工程指挥部的建设大军。

　　1970年4月，邓湾船队正式组建。到1971年，已形成4拖10驳、近150人的运输能力，实现了丹江至邓湾的常态化运输。

　　1970年底，襄渝铁路通车至十堰，然而邓湾码头仍承担着部分笨重物资与商品车的水运任务。1980年代初，商品车专用码头建成，这里曾通过水路发运东风汽车。但后来，由于水位不稳定，且铁路运力充足，到1980年代中期，码头逐步转型为河沙装卸场。2000年后，邓湾码头彻底废弃，仅留下“邓湾路”等地名，成为往昔岁月的印记。

　　现状：邓湾码头旧址如今或被江水淹没，或被泥沙悄然覆盖，仅余下些许残迹，却成为了十堰三线建设的一座历史坐标。

　　作为二汽建厂初期发挥核心作用的唯一水运枢纽，它成功破解了物资进山的难题。在襄渝铁路通车之前，二汽超过90%的基建物资（诸如钢材、水泥、木材等）以及生活物资，皆经由汉水运送至邓湾码头。物资上岸后，再通过公路转运27.5公里抵达十堰。进口的大型设备（例如冲压机床），因在公路或铁路运输中存在超限问题，只能依靠300吨驳船经邓湾码头进行转运，故而邓湾码头堪称物资进山的“咽喉要道”。

　　其水陆联运的有效衔接，有力保障了基建进度。形成了一条“武汉—襄樊—丹江—邓湾—十堰”的水陆接力运输链：丹江大坝处，物资既可以借助升船机继续水运，也能够上岸接入汉丹线铁路运输；邓湾码头则将水运与公路运输紧密串联起来。它缓解了1969年10月“停工待料”的危机，为“三通一平”工作以及专业厂的土建施工提供了坚实支撑。

　　在降低运输成本方面，它高度适配三线战略。相较于全程公路长途运输，汉江水运与短途公路运输相结合的模式，大幅降低了运输费用。船队与码头的自主建设，使二汽摆脱了对外部运力的依赖，契合了三线建设“自主保障”的要求。

　　这里还凝聚了建设者的士气，留存下奋斗的记忆。物资上岸后，工人们依靠手拉肩扛、圆木滚运的方式进行搬运。几十人喊着号子拉运重型设备的场景，成为二汽“马灯精神”的生动写照，也为后续运输处统筹铁路、水路、公路联运积累了宝贵经验。

　　邓湾码头是二汽从 “水路依赖” 到 “铁路主导” 的过渡标志：它以简陋设施扛起了建厂初期的运输重任，保障了 1969—1970 年基建关键期的物资供应，为二汽 1975 年首车下线筑牢了后勤根基，是十堰工业文明与汉江航运文化交融的重要见证。

　　好了有关十堰邓湾的往昔就讲到这里，各位朋友是不是特别的有成就感，有了解了很多过去的经历。那是十堰二汽共筑辉煌的历程。好了言归正传。

　　1970年底，襄渝铁路铺轨通车至十堰。为加强对基建运输的统一领导，形成公路、铁路、水运一条龙的运输指挥，1970年12月21日，总指挥部决定成立第二分指挥部。

　　国家襄渝铁路，联通华南和西南，是我国东西方向上的第二大铁路干线。进入二汽后，平行老自公路纵贯全厂，设自浪、十堰、花果三站，并与二汽厂区铁路接轨。此铁路东去襄樊连接焦枝线和汉丹线，西去安康、重庆连接阳安线和成渝线。二汽所需的原材料和出厂的产品可以通过襄渝线运进和输出。

　　国务院批准的二汽1969年1月建设现场会议纪要规定，二汽运输以铁路为主，铁路年运输量为254．21万吨。二汽厂区铺设了总长度为74公里的专用铁路线。专用铁路东起白浪，西止花果，设白浪、顾家岗、李家边、十堰、三堰、张湾、花果等7个工业站。除花果站外，其余各站全部联通，将各专业厂组成网状运输线路。铁路经过茅塔河、马家河、神定河等地带，地形复杂，曲线半径小，坡度大，沟堑相连，桥涵较多。

　　1971年3月，一辆冒着白烟的蒸汽火车拖着长长的车厢，拉响汽笛驶入白浪车站。这就是二汽第一辆运输火车——上游型蒸汽机车0266号，它的到来开启了厂区铁路的运输生产历史。

　　1971年成立铁路运行连，着手营运工作的筹备。运行连成立初隶属五分部。同年8月移交给二分部。二分部鉴于厂区铁路事业的发展，人员和机车的增加，接管后随即在自浪成立白浪铁路分指挥部。

　　1973年1月，运输指挥部更名为运输部。2月，运输部决定，将白浪铁路分指挥部扩大为铁路运输处。同年5月，撤销铁路运输处，在白浪成立机务、车务两个办公室，9月又合并为白浪铁路办公室，隶属运输部领导。

　　1979年初，二汽运输部撤销，分别成立铁路运输处、工程处、汽车运输公司。

　　1983年，铁路运输处已形成一套完整的生产组织机构，设有总师室、运输科、计划科、财务科、安全科、企管科、供应科、修建科和机动科等18个科室，以及花果、顾家岗、二堰、白浪、张湾5个车站，运输、修理、工务、电务4个车间。为保障铁路运输的安全，还特设了铁路派出所。铁雨运输进行正常的运输阶段，我记不清有几个机务段，但我知道我的一个同学的家在白浪机务段。

　　1997年4月，东风第一台内燃机车驶入十堰，这是东风以易货贸易方式购进的机车，命名为“先行号”，逐步淘汰蒸汽机车，效率提升、污染降低。 厂区铁路干线 公里，白浪、花果站与襄渝线接轨更紧密，年运量维持在 200 万吨以上，保障钢材、煤炭等原材料进厂与商品车出厂。有关数据的准确性我只是收集的不知准确，但我记得，在当时5752锻造厂每年我做钢材采购计划就有15万吨左右。可以佐证一下。

　　1998年开始组织调整与业务拓展， 铁路派出所持续强化安全监管，应对厂区与襄渝线并行路段的行车风险。 开始承接十堰市粮食、建材等社会物资运输，从服务企业向服务地方延伸。

　　1999 年推进内燃机车批量采购，筹备蒸汽机车淘汰计划内燃机车增至 3 台，年运量 230 万吨，商品车发送占比 25%

　　2003年，铁路运输处所属的8台蒸汽机车全部退役，换代为内燃机车。累计引进内燃机车 7 台，彻底告别蒸汽时代；年运量 280 万吨，原材料运输占比 90%

　　2004 年 10 月站点与机构整合，顾家岗车站与白浪中心站合并为顾家岗作业区，精简管理环节，提升调度效率。 铁路运输处归属东风汽车公司，明确 “服务生产 + 多元经营” 定位，拓展零担运输、仓储、地磅服务等业务。

　　核心运输数据1983—2012 年累计运进煤炭、钢材等 7712 万吨，发送商品车、军车 61.4 万台，成为东风十堰基地物资流转的核心通道。数据来自网络文章《东风厂区铁路40年传奇》

　　2018 年实施 “瘦身健体”，压缩非核心机构科室从 18 个优化至 15 个，中层干部精简 10%

　　2021 年前推进三项制度改革，经营体制改革、压缩行政机构（2020 年末 13 个部门优化至 11 个），中层干部精简，打通技术与技能人才通道。 2021 年提出 “以东西两个物流园为重点，延伸服务价值链，逐步退出城区铁路运输” 的战略，聚焦核心物流节点。

　　绿色与智能探索 内燃机车全面替代蒸汽机车，推进机车节能改造，降低油耗与排放；探索新能源机车应用可能性。 引入 ERP 系统管理运输计划、调度与仓储，提升物流信息化水平。

　　2020 年末行政机构 13 个，为后续改革铺垫年运量稳定在 300 万吨，商品车铁路发运占比 30

　　经营成效与改革突破 2021 年收入同比增长 8.8%，利润达成挑战目标，完成襄阳分处移交、质量环境和职业健康安全管理体系认证。 拓展新能源汽车充电、汽车配件加工、房屋租赁等多元业务，降低对单一运输业务的依赖。

　　2023 年优化城区铁路布局，退出低效路段集中保障白浪、花果物流节点，年运量 320 万吨，运输成本较公路低 40%

　　发展思路与未来方向 聚焦东西物流园建设，延伸供应链服务，如原材料仓储、零部件配送、商品车发运一体化，提升附加值。 优化城区铁路运输布局，逐步退出低效路段，集中资源保障核心厂区与物流节点的运输需求。

　　2025 年规划引入新能源机车，提升智能调度水平计划，试点无人驾驶调度系统

　　当下，铁路运输面临的最为严峻的问题便是运输线路严重退化。如今，众多老牌专业厂纷纷迁至郊区开发区。原本，这些专业厂对铁路线的需求颇为旺盛，然而随着搬迁，需求大幅萎缩。例如，西部的5762、5764、5759、5749等专业厂迁至西部工业园；中部的5740、5741、5742、5743、5744、5745、5746、5747等厂分别迁往十堰的东西两个工业园；东部原材料需求大户5750厂也进行了整合关闭，停止生产。后方的专业厂如5720、5751、5722、5723、5724、5725等也都纷纷离开了铁路专用线。至此，二汽的铁路专用线基本处于闲置状态，部分甚至已然荒废。

　　过去，材料供应的许多库房动辄存储数万吨钢材，对铁路运输需求极大。而如今，零库存模式盛行，这些库房已无需大量存储钢材。目前，仍主要依赖铁路运输的厂子仅有5748、5751、5752等寥寥几家。更为棘手的是，东西两个开发区并未建设铁路专用线。二汽的铁路运输究竟该如何生存，着实成了二汽运输处亟待思索的难题。

　　：5762、5764等众多专业厂外迁至开发区后，仅5748、5751、5752等少数厂仍保留铁路运输需求。城区专用线%以下，年运输量也从峰值的350万吨下滑至2023年的320万吨。

　　：部分铁路支线荒废，桥涵、道岔的维护成本居高不下。东西开发区缺乏配套的专用铁路线，使得铁路接入困难重重。

　　：推行零库存模式后，原材料的“批量大运”模式逐渐减少，公路冷链、快递式配送的占比显著提升。铁路运输灵活性不足的短板愈发凸显。

　　：人工、能耗、维护等成本呈现刚性增长态势，单一运输业务的利润率降至5% - 8%。

　　显然，铁路运输若不进行有效的改革，便难以摆脱当前的困境。因此，坚守四大生存策略与关键举措才是根本之道。

　　以上仅是我个人的一些想法，权当抛砖引玉，不足为凭。不过，有一个良好的现象确实值得肯定。我所在的5752厂每年对钢材的需求量达15万吨。以往，到货卸车与发货业务均外包给劳务公司。2022年，运输处顾家岗火车站的领导主动与5752厂洽谈业务承包事宜。此后，5752厂的火车卸车与发货业务交由运输处负责，每年可为运输处增加200多万元的劳务费。此举不仅解决了5752厂长期以来与铁路部门在到货时间上的磨合难题，也为铁路运输处的困境化解找到了一条可行之路，可谓一举两得。这项业务我也参与其中，所以这个过程很清楚。

　　总结而言，自我参加工作以来，便一直与运输处的铁路运输业务紧密相连。在我的认知里，铁路运输堪称二汽的大动脉。在历史的长河中，伴随二汽的发展，铁路运输也历经了诸多坎坷。

　　邓湾码头作为二汽从“水路依赖”迈向“铁路主导”的过渡性标志，意义非凡。在二汽建厂初期，它凭借简陋的设施，毅然扛起了运输的重任，有力地保障了物资供应，为二汽筑牢了坚实的后勤根基。它宛如一位默默的见证者，见证了十堰工业文明的发展历程，是十堰工业文明不可或缺的重要印记。

　　各位朋友！关于二汽运输处5707铁路运输的故事，就分享到这里了。二汽铁路运输历经几十年的风雨变迁，其中的故事犹如浩瀚星河，实非一时所能道尽，故而暂且搁笔。

　　囿于个人能力的局限，我虽竭尽全力收集资料，秉持着认真严谨的态度，力求基于事实，真实地记录这段历史，但仍难以将其全貌完整呈现。倘若在介绍过程中有不足之处，还望大家不吝赐教、批评指正。

　　需要说明的是，以上内容中难免夹带了一些个人观点，若有不当之处，还请大家多多包涵并给予批评。在此，我要衷心感谢大家长久以来的关注、鼓励与支持。

　　恳切地希望大家能为我点个赞、加个关注，助力我将二汽的故事持续讲述下去。真心感恩大家的每一次点赞，这对我而言意义重大！咱们下期继续一同探寻二汽铁路运输的精彩故事，不见不散！

　　这一节对二汽铁路的来龙去脉讲的很透彻，对其未来的发展也有初略设想。就目前而言，二汽铁路仅承担52厂、48厂的原材料的运输，51厂的铁路也截止了。其余更多的是为十堰地方经济服务，如十金板材、天海石油（原供办汽、柴油库），十堰火车站钢材库（原郧阳地区钢材站），京能热电的煤炭，大宗粮食的运输等等。铁路是基础设施，维修维护费用政府也应出一部分，否则会越来越难！